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        行業動態

        海外疫情影響加劇 還是中國車企“走出去”的好時機嗎?

                國內剛剛度過最艱難時期之后,新冠疫情的“第二階段”卻開始在全球蔓延,此時海外市場還是最好的選擇嗎?
                3月18日,中汽協副秘書長葉盛基表示,即使新型冠狀病毒疫情在3月底得到有效控制,預計今年一季度中國汽車產銷量仍將下滑45%左右,上半年產銷量下滑25%左右。
                誰也沒想到,在2019年同比下降8.2%之后,中國汽車市場迅速跌入兩位數的降幅區間。其實在2019年下半年,中國汽車市場銷量已經出現了降幅逐步縮窄的趨勢,大市進入“筑底期”,這也是市場成熟和產業升級的必經階段。

                但新冠疫情延長了“低谷”曲線,卻讓中國汽車企業變得更加焦慮。因此車企都選擇強化海外市場擴張,但在國內剛剛度過最艱難時期之后,新冠疫情的“第二階段”卻開始在全球蔓延,此時海外市場還是最好的選擇嗎?騰訊汽車聯合蓋世汽車研究院,就新冠疫情對汽車行業的影響展開系列洞察,用數據還原疫情陰影下的挑戰和機遇。
                預期決定行動
                疫情過后的中國汽車市場,會快速向好還是低位徘徊?
                這是一個決定接下來中國車企,尤其是中國品牌車企戰略的問題。利好因素有兩個:一是幾乎肯定會出臺的刺激政策、二是壓抑后的消費反彈。

                根據乘聯會發布的3月前兩周乘用車零售表現來看,3月第一周的同比降幅為50%;第二周的降幅為44%。3月前兩周乘用車零售量同比降幅正在逐步收窄。同時國內不少省市已經出臺刺激汽車消費的政策,利好似乎正在眼前。
                但反向思考同樣論據充分,葉盛基雖然認為2020年中國車市將“低開高走”,但上半年的壓力依舊很大,“疫情結束后雖然會迎來一波短暫的消費高峰,但受到部分居民收入下降,尤其是中低收入群體收入下降的影響,全年汽車市場發展形勢仍不容樂觀。”乘聯會則預計今年一季度中國汽車市場零售量約為299萬輛,同比2019年一季度的509萬輛下降超過40%。
                因此中汽協方面也在建議相關部門盡快出臺政策,刺激汽車消費。消費環節,建議增加限購城市配額、個人購車支出納入個人所得稅專項附加扣除、調整小排量乘用車購置稅率等;產業環節,建議優化并延長新能源汽車補貼政策、鼓勵皮卡車消費、促進房車消費等。
                顯然行業和企業都將希望寄托于政策刺激,但預計一季度內將很難看到重點的“給力”政策出臺。從政府層面也不會盲目刺激汽車消費,而是結合對新能源汽車的扶持等戰略方向進行傾斜。
        歐美市場“情景再現”
                所以對中國汽車企業而言,自救依然是正途。
               本身汽車行業的戰略規劃就以5年甚至10年計,雖然遭遇“黑天鵝”事件,但中國車企仍然在第一時間找到了突破口——海外市場。這也是2月份以來,長城、上汽、吉利等車企接連發布海外市場動作的主要原因,彼時仍處在疫情深水期的國內車企,需要這樣的信心提振。
               但接下來劇情似乎有點跑偏,中汽協剛剛說完2月已是中國車市谷底,回頭看全球車市卻剛剛開始走上“斷崖”。
               截止3月17日,全球新冠肺炎確診病例上升至18.9萬例,累計死亡病例達7504例。中國以外單日新增確診病例超1.3萬例,累計確診超10萬例,死亡超3900例,已經有超過32個國家宣布進入“緊急狀態”。

                隨之而來的就是似曾相識的停工停產和銷售停擺。戴姆勒、PSA、雷諾、福特、日產、FCA等等,停產企業的名單越來越長,位于歐洲疫情中心的8大車企有幾十家工廠停產。
                而在歐洲之后,北美也在淪陷,外媒報道,為阻止新冠病毒疫情的傳播,同時迫于美國汽車工人聯合會(UAW)的壓力,底特律三大汽車巨頭(福特、通用和菲亞特克萊斯勒)將關閉其北美所有工廠。
                銷售端的結果也在顯現,據歐洲汽車制造商協會(ACEA)發布的數據顯示,今年2月,歐洲乘用車新車銷量同比下跌7.2%至106.7萬輛;今年1-2月累計銷量為220.2萬輛,同比下滑7.3%。歐洲車市連續兩個月下跌趨勢,已經是2013年以來的最差開局,本來ACEA預測這個數字是下降2%。
        潛力市場受影響較小
                可以說中國市場和全球汽車市場正在出現交叉曲線,雖然從長期來看都會在疫情結束后回暖,但考慮到歐美等國家已經是成熟且飽和的市場,長遠看,全球車市將遭受比中國更嚴重的打擊。
               那么海外市場還值得中國車企繼續努力嗎?答案顯然是肯定的,只是要做好預期管理。蓋世汽車研究院的建議也是將短期影響和長期目標區別對待。

                首先要做好分級,歐美日等發達國家市場,盡管已經看到疫情帶來的海外車企大面積停產,但并不意味著是中國車企的機會,成熟市場自有其消費慣性和規則。
                中國汽車其實已經在“本地化建廠+投資并購”的路徑上有過許多成功的實踐,但并沒有重點分布在發達國家市場。以奇瑞進入美國市場為例,就采用了當地合作伙伴貼牌組裝并負責本地化營銷的方式。
                換句話說,疫情對發達國家市場影響最大,但恰好也是中國車企海外相對短板的區域,某種程度上可以看作“解壓”。
                其次則是找準目標市場,只看收入水平不如多看看潛力。事實上近年來中國車企海外布局的重點也在印度、印尼等新型經濟體國家,或者東南亞地區與中國接壤具有物流和建廠優勢的地區。

                以千人汽車保有量來看,歐美等發達國家普遍是中國的三倍以上,此次作為新冠疫情的重災區,其影響很可能會超出預期。
                加拿大皇家銀行預測,新冠疫情對可能會導致2020年全球汽車產量下降16%,美國汽車銷量預計將下降20%。這就意味著在2019年全球汽車產銷9000萬輛的基礎上,損失超過1400萬輛。
               所以在疫情之下,海外市場還能成為中國車企的機會嗎?答案顯然是肯定的,但是實現的路徑仍然有點曲折。